문성주
균형발전 기사 큐레이터
NABIS 도시교통 균형발전 큐레이터 문성주 입니다.
지난번 호남권 전북과 광주의 BRT와 트램 이야기를 가지고 여러분들을 찾아뵈었는데요.
이번에는 육지를 벗어나 바다 위 섬 이야기를 해볼까 합니다.
섬으로 가는 길
울릉도와 독도
저는 어려서부터 여행을 좋아했습니다. 역마살 있냐는 소리를 많이 들었는데요. 20대 문화유산답사동호회 활동과 고고미술사학과로 편입은 제 여행과 역마살을 더욱 부채질했습니다. 결국 우리나라 226개 기초자치단체와 세종특별자치시, 제주특별자치도까지 우리나라 모든 시·군·구를 1번 이상 들리기에 이르렀는데요. 그런데 이런 저의 역마살은 육지에 집중되었을 뿐, 바다건너 섬에는 많이 이르지 못했습니다. 226개 기초자치단체들 중 마지막으로 방문한 2곳도 바로 인천광역시 옹진군 백령도와 경상북도 울릉군 독도였으니까요.
이런 저에게 바다건너 섬은 크게 볼 것 없는 불편하고 삭막한 곳 내지는 무언가 때 묻지 않은 순수한 자연 속 환상적이고 편안한 쉼터라는 전혀 다른 인식을 가지게 되었는데요. 어느덧 청년기를 지나 장년에 접어든 요즘, 점점 섬에 대한 긍정적인 인식이 커져갔습니다. 물론 육지는 어느 정도 다녀봤기에 섬에 대한 호기심이 커진 것이지요.
백령도
제가 섬을 별로 다녀보지 못한 이유와 섬에 대한 부정적인 생각은 어디에서 출발했을까요? 국보나 보물 같은 국가지정 문화재 중심으로 관심을 가지고 답사를 다닌 이유도 있겠고, 낚시나 스킨스쿠버, 서핑 같은 해양레포츠에 흥미가 적었던 이유도 있겠습니다만 무엇보다 육지에 비해 훨씬 불편한 교통문제가 가장 큰 원인이 아닐까 싶습니다.
역이나 터미널, 심지어 공항에 비해 항구까지 가는 것도 힘든데 거기서 몇 편 되지 않는, 게다가 비싸게 느껴질 수밖에 없는 배를 타야하고, 이마저도 날씨가 조금이라도 이상할라치면 멀미를 넘어 결항에 고립까지 걱정할 수밖에 없는 열악한 여객선 현실! 그래서 섬도 연륙교 개통으로 섬 아닌 섬이 되어버린 곳들을 찾았는데요. 완전한 섬의 정취를 느끼기에는 많이 부족한 것이 사실이었습니다.
청산도
전주라는 내륙도시 출신으로 섬에 무지했던 저에게 올 봄 섬으로 한걸음 더 다가갈 수 있는 기회가 생겼는데요. 바로 전라남도 완도군 청산도에서 열린 ‘2022 청산도 슬로걷기축제’의 ‘우연히 만난 청산도(청산도 환경전시)’ 설치 스태프로 참여한 것이었습니다. 여객선을 타고 섬을 가는 경우는 1년에 한번 있을까말까 했던 저에게 보름에 한 번 꼴로 1박2일 머무는 경험을 4번이나 했으니 지금까지 살아오면서 가장 오랫동안 섬에서 생활한 셈이었지요.
유채꽃 만발한 청산도에서 1박2일은 정말 좋았습니다. 여유와 낭만 그 자체! 그런데 여객선에 맞춰진 섬의 일과가 한편으로는 불편하기도 했는데요. 육지로 나가는 여객선은 하루 5~6회 왕복, 그나마 아침7시 무렵 첫 배가 있지만 마지막 배는 오후6시! 육지 완도에서 출발한 마지막배가 오후7시쯤 청산도에 도착하면 청산도는 거의 멈추다시피 합니다. 게다가 운임은 50분 타는데 7,700원! 육지 우등고속과 비슷한 수준인데요. 그나마 청산도는 완도에서 가까운 면소재지에 관광객이 많아 배편도 많고 요금도 저렴한 편이라고 합니다.
청산도
아닌게아니라 청산도! 정확히는 전라남도 완도군 청산면은 면소재지인 청산도 뿐만 아니라 소모도, 대모도, 장도, 여서도 같은 유인도로 이루어져있는데요. 청산도를 제외한 이들 부속도서는 완도에서 하루 1왕복하는 배편밖에 없습니다. 게다가 들어온 여객선이 바로 나가는 방식이다 보니 사실상 육지와 1일 생활권은 불가능한 것이지요.
올 봄 청산도에서 경험은 육지에 비해 열악한 유인도의 현실을 직·간접적으로 체험한 기회였습니다. 아울러 이를 계기로 섬 주민들의 생활, 특히 불편한 여객선 사정에 깊은 관심이 생겼는데요. 비단 섬 주민이 아니더라도 섬에 좀 더 쉽게 가고파라 하는 육지 관광객 입장에서도 빨리 개선해야할 문제였습니다. 이러한 여객선 문제를 개선할 수 있는 방법 중 하나로 여객선 공영제가 있는데요. 때마침 올 8월 16일(화) ‘국회섬발전연구회(대표의원 서삼석)’와 ‘한국섬진흥원(원장 오동호)’ 주최로 국회의원회관 제2소회의실에서 ‘섬 주민의 이동권 강화를 위한 여객선 공영제 조기실현’ 토론회가 열려 참석! 많은 이야기들을 들을 수 있었습니다.
섬주민의 이동권 강화를 위한 여객선 공영제 조기실현 토론회
토론회장 이모저모
섬주민의 이동권 강화를 위한 여객선 공영제 조기실현 토론회(이하 토론회)는 서삼석 국회 섬발전연구회 대표의원의 개회사와 오동호 한국섬진흥원 원장의 환영사, 조승환 해영수산부 장관 및 여러 국회의원들의 축사, 주제발표로는 ‘섬 주민의 이동권 강화를 위한 정책’과 ‘연안여객선 공영제 도입, 관련 제도 정비’ 두 가지 주제가 있었으며, 주제발표 이후 강제윤 섬연구소 소장을 좌장으로 한 토론회 순서로 진행하였습니다.
주제가 주제이다 보니 특히 경남 통영시, 전남 신안군, 여수시, 완도군 등에서 많은 주민들과 관계자들이 참여하였는데요. 이들 지역은 우리나라 대표 도서지역으로 여객선 문제 개선에 얼마나 진심인지 확인할 수 있었습니다. 토론회 내내 끝임 없는 엄청난 호응으로 뜨거운 분위기를 주도했는데요. 무더운 여름 평일 한낮! 우리나라 저 남쪽 끝에서 서울 국회까지 먼 걸음 하신 것만으로도 그 간절함이 절실히 느껴졌습니다.
첫 번째 주제 '섬 주민의 이동권 강화를 위한 정책' 주요내용
첫 번째 주제발표는 김태일 한국해양수산개발원 해운진흥지원단장이 ‘섬 주민의 이동권 강화를 위한 정책’ 이라는 주제로 발표하였는데요. 우선 연안여객선 항로 현황을 짚어보고, 연안여객선 경영 및 정책 환경을 살펴본 뒤, 연안여객 교통 개선방안을 제안했습니다. 그 개선방안의 결론으로 연안여객 대중교통화 방향을 제시했고요. 주요 내용을 살펴보자면
현재 우리나라 연안여객선 항로는 면허를 가진 선사들이 자유롭게 경쟁하는 일반항로 77개 항로와 3년마다 경쟁입찰을 통해 국가로부터 운항결손비와 국고여객선 투입을 지원받는 준공영제 보조항로 27개 항로, 일반항로 실패로 이를 보완하기 위한 준공영제 확대항로 8개 항로, 표에는 나오지 않았지만 전남 신안군에서 완전 공영제로 운영하는 공영제 4개 항로 이렇게 구성하고 있습니다.
권역별 국가보조 준공영제 항로는 인천항 3개 항로, 대산항 3개 항로, 군산항 3개 항로, 목포항 14개 항로, 여수항 1개 항로, 통영항 3개 항로로 총 27개 항로이고요.
첫 번째 주제 '섬 주민의 이동권 강화를 위한 정책' 주요내용
연안여객선 선사는 대부분 1~2척 여객선을 보유한 소규모 영세업체가 과반수를 차지합니다. 2021년 현재 61개 연안여객선사 중 59%인 36개 선사가 1~2척의 여객선을 소유한 상황인데요. 이는 제주도 및 울릉도, 백령도 등 장거리 항로 운항선사 외 대부분 항로에 해당합니다.
2014년 4월 16일 세월호 사건은 연안여객선 운항에 큰 영향을 미쳤는데요. 세월호 사건 이후 선령제한 강화로 20년 이상 노후한 선박은 전제164척 중 15%인 26척 밖에 해당하지 않습니다. 다만 선원 연령대 고령화가 문제인데요. 전체 선원의 60% 정도가 60~70대인 상황입니다.
이러한 상황 속에서 연안여객 정책은 크게 여객선 운항지원과 이용객 운임지원, 선박 현대화 및 인프라 개선 이렇게 세 분야로 이루어지고 있는데요. 여객선 운항 지원책으로는 보조항로 결손금 지원, 운항명령 및 손실보장, 여객터미널 운영지원, 내항여객선 면세유 공급 등 네 가지가 있고, 이용객 운임지원책으로는 도서민을 대상으로 운임 일부를 지원합니다. 마지막으로 선박 현대화 및 인프라 개선책으로는 내항선박 현대화 사업으로 신조 여객선을 공급하고 있고, 기항지 접안시설을 개선하고 있고요.
결국 연안여객 교통의 바람직한 미래는 관광수요 확대 및 기반시설 확충, 정주여건 개선 등으로 일반항로 수요를 개선하고, 공영제 운영을 확대하여 보조항로를 공영화하고, 선박의 첨단화와 선원의 안정적인 공급을 통해 미래적인 환경을 조성하고 궁극적으로는 육상교통과도 연계되는 교통카드 이용 등 대중교통으로 확고하게 자리매김을 해야 한다고 제시하였습니다.
두 번째 주제 '연안여객선 공영제 도입, 관련 제도 정비' 주요내용
두 번째 주제발표는 노창균 목포해양대학교 해상운송학부 교수가 ‘연안여객선 공영제 도입, 관련 제도 정비’ 라는 주제로 발표하였는데요. 우선 서론에서 세월호 사건과 연안여객선 안전문제 원인을 제시하고 윤석열 정부 110대 국정과제에서 2025년 연안여객선 공영제 실시를 확인한 뒤, 2장에서 현행 연안여객선 운영 현황을 진단하고, 3장에서 여객선 공영제 운영 사례를 분석한 뒤, 4장에서 국내 연안여객선에 대한 합리적인 공영제 방안을 제시하고 결론에서 요약정리 및 향후 추진사항을 정리하였습니다.
현재 우리나라에는 482개 유인도에 전체 인구 1.6%인 약84만 명이 거주하고 있으며 이들 중 20% 이상이 65세 이상 고령자입니다. 여객선사는 과반수이상이 자본금 10억 미만, 보유선박 2척 이하로 영세하고, 총 104개 연안여객 항로 중 27개 항로 27척의 배가 보조금으로 운영하고 있고요. 여객선 선령은 다행히도 세월호사건 이후 2015년부터 20년 이상 노후선박은 감소추세에 있습니다.
연안여객 운영형태는 민간여객운송사업자가 연안여객선을 소유, 운항하는 민영제 일반항로와 정부나 지자체가 선박을 소유하고 직접 운항하는 공영제, 정부가 연안여객선을 소유하고 입찰을 통해 선정된 연안여객선업체가 수탁 운항하는 위탁관리형 국가보조항로, 준공영제항로로는 민간 여객운송사가 2년 이상 연속 결손한 연속적자항로와 1일 생활권항로 운항시 결손을 일정액 보상해주는 1일 생활권 구축항로로 나눌 수 있고요.
두 번째 주제 '연안여객선 공영제 도입, 관련 제도 정비' 주요내용
공영제 운영 사례로 우선 해외에서 일본, 미국, 캐나다, 노르웨이, 영국, 덴마크, 그리스, 호주 등 8개 국가의 사례를 소개 했습니다. 각 국가들은 우리나라 위탁관리형 준공영제도와 유사한 제도를 운영하거나 공영제와 위탁관리형 준공영제도를 같이 운영하고 있는데요. 법제 완비와 적극적인 보조 정책을 시행하는 부분에서 우리나라와 차이를 보이고 있습니다.
우리나라는 전남 신안군에서 완전공영제를 시행하고 있는데요. 2007년 군내버스 공영제를 실시한데 이어 2016년에 여객선 공영제를 도입하였습니다. 이를 통해 수익과 무관한 정기적 운항서비스 제공이 가능해졌는데요. 다만 전문적인 관리가 필요하고 재정에 부담을 준다는 단점도 보여주고 있고요.
공영제와 위탁관리형 준공영제, 항로지원형 준공영제, 안전교통형 민영제 등 4개 여객선 공영제도 장·단점도 분석했는데 장점으로는 안정적인 서비스 제공과 운영이 있었습니다. 다만 단점으로는 방만 경영과 지속적인 재정지원 등 비용문제가 컸는데요.
마지막으로 지금까지 여객선 공영제를 조사한 대표적인 연구에 의하면 소요비용은 매년 186억~240억 원 정도 드는 것으로 조사 되었습니다. 눈에 띄는 내용으로는 김영모 등 조사에 따르면 국가보조항로 27척을 공영제로 전환 시 비용편익지수가 B/C 1.12가 나오는데요. 보통 B/C가 1이 넘으면 편익이 발생한다고 하니 B/C 1.12라는 수치는 추가적 재정부담 없이 공영제 도입이 가능하다는 점에서 매우 고무적인 결과였습니다.
여객선 공영제를 위한 노력의 산증인 - 강제윤 섬 연구소 소장
강제윤 섬연구소 소장
안타깝게도 토론회 당일 전주에서 선약이 있었던지라 지정토론을 끝까지 보지 못했는데요. 안타까운 마음을 달래고자 이번 토론회 좌장으로 지정토론을 이끌어주신 강제윤 섬연구소 소장에게 인터뷰를 요청했습니다. 평소 섬 문화유산을 지키고, 육지와 섬의 여러 불평등을 해소하기 위해 다양한 활동을 하고 계시는 강제윤 소장인데요.
여러 활동으로 바쁜 나머지 대면 인터뷰를 진행하지 못했지만 서면으로 여객선 공영제가 필요한 이유, 여객선 공영제를 위한 섬 연구소 활동내용, 여객선 공영제 시행의 어려움, 추후 여객선 공영제 시행을 위한 활동계획과 국민께 바라는 점 등에 대해 성심성의껏 답했습니다. 이 지면을 빌어 서면 인터뷰에 응해주신 강제윤 섬연구소 소장께 깊은 감사를 드립니다.
물음1) 섬연구소와 소장님께서는 여객선 공영제 문제에 관심을 가지고 여러 활동을 해 오신 것으로 알고 있습니다. 여객선 공영제가 필요한 이유, 당위성에 대해 말씀해 주시길 부탁드립니다.
답변1) 여객선 사고가 세월호 참사 전보다 증가했습니다. 세월호 참사 전 5년간보다 세월호 참사 후 5년간 여객선 사고는 75%나 증가했습니다. 2012년 22건이던 여객선 사고가 2019년에는 53건이나 됐습니다. 사고 원인은 기관손상이 26%로 가장 높습니다.
한국의 여객선 수는 일본의 7분의 1 밖에 안 되는데 근래 10년간 여객선 사고율은 한국이 7.2배나 높습니다. 심지어 2020년의 경우 여객선 사고 건수도 한국이 더 많았습니다. 2016-2020년 사이 여객선 등록 척수 기준 2233척인 일본이 41건이었는데 322척에 불과한 한국은 47건이나 됐습니다. 세월호 참사를 겪고도 여객선 안전관리가 더 제대로 이루어지고 있지 않아 국민들의 생명 안전이 위협받고 있습니다.
그뿐만이 아닙니다. 울릉도, 거문도, 흑산도, 가거도 등 원거리 항로의 연평균 여객선 결항일은 100일에 육박합니다. 낙도 보조항로의 경우도 평균 70일간 결항합니다. 근거리도 평균 50일입니다. 2019년의 경우 1년 동안 울릉도는 147일, 백령도는 93일, 거문도는 91일이나 결항했습니다. 육지에서는 하루 이틀만 지하철이나 버스가 멈춰도 난리가 납니다. 하지만 섬은 사흘 걸러 결항이 일상입니다. 전국의 도선 97척에 대한 결항률은 통계조차 없습니다. 게다가 여객선이 전혀 다니지 않는 교통 불모지인 미기항 섬도 40개나 됩니다.
같은 대중교통이지만 여객선 요금은 육상 대중교통에 비해 비정상적으로 높습니다. 인천 연안부두와 대이작도 항로의 경우 1km당 여객선 요금(쾌속선)이 ktx보다 5배, 지하철보다 12배나 높습니다. 타 항로도 크게 다르지 않습니다. 이유가 무엇이겠습니까? 선사만을 탓할 일이 아닙니다. 육상교통에 비해 절대적으로 부족한 정부 지원 때문입니다. 2021년 서울 지하철에만 정부는 1조5991억원의 예산 지원을 했습니다. 하지만 전국 104개나 되는 여객선 항로에 대한 정부 지원은 1500억원 규모에 불과합니다. 여객선 요금이 터무니없이 비싸고 여객선 사고가 세월호 참사 전보다 더 높아진 이유가 정부의 방관 때문임을 알 수 있습니다.
지난 40년 동안 유인도가 987개(1980년)에서 465(2020년)개로 줄었습니다. 절반이 넘는 522개가 사라진 것입니다. 유인도의 소멸은 교통 불편으로 무인도화 된 서격렬비열도를 중국인이 매입하려 시도하는 사건을 불러온 바 있습니다. 교통 불편으로 인한 무인도화는 영해와 eez 등 해상 영토의 위기를 초래하고 있습니다.
연평균 1500만이 이용하는 여객선은 섬주민이 30% 나머지 70%는 육지 사람들입니다. 여객선 문제는 결코 섬 주민만의 문제가 아닙니다. 생명 안전도 교통 편의도 국민 모두의 문제입니다. 이윤추구가 우선인 열악한 여객선사들 에게만 맡겨 두어서는 결코 해결 될 수 없습니다. 국민의 생명 안전을 지키고 해상 교통 불편을 해소하고 영토 안보도 지키기 위해서는 여객선 공영제가 반드시 실현 되어야 합니다.
물음2) 섬연구소와 소장님께서는 언제부터 본격적으로 여객선 공영제 문제에 관심을 가지고 활동해 오셨는지요? 여객선 공영제 문제 해결을 위한 섬연구소와 소장님 활동 내용을 말씀해 주시길 부탁드립니다.
답변2) 2017년 19대 대선 당시 섬연구소에서 문재인 후보 캠프에 여객선 공영제 공약을 제안해 채택시켰습니다. 2017년 5월6일 문재인 후보가 인천 구월동 로데오거리 유세에서 섬연구소가 제안한 여객선 공영제를 공약을 발표했고 문재인 정부 출범 후 100대 국정과제에 포함되어 해수부가 2026년까지 낙도보조항로 준공영제, 2030년까지 일반항로 공영제 로드맵을 만들었습니다. 제가 섬연구소 소장 직함으로 2017년 12월 27일 여객선 공영제의 조기 실현을 촉구하는 칼럼을 서울신문에 기고 한 것을 시작으로 한국일보 인터뷰, 창비주간논평 기고, cbs 라디오 한판 승부 출연 등을 통해 꾸준히 여객선 공영제 조기 실현을 공론화했습니다. 한국섬주민연합중앙회 주최의 포럼에서도 여객선 공영제 실현 방안에 대한 기조강연을 하기도 했습니다.
서울 신문 기고를 바탕으로 정부의 사회적참사특별조사 위원회에서 세월호 참사 재발 방지대책으로 여객선 안전 공영제를 정부에 제안했습니다. 사참위에 들어와 여객선 공영제 대안 마련을 해달라는 요청이 있었지만 들어가지는 않았고 외부에서 공론화 활동을 해왔습니다. 윤석열 정부의 110대 국정 과제에 여객선 공영제가 포함된 것도 섬연구소 제안으로 문재인 정부에서 세워진 여객선 공영제 로드맵에 따른 것입니다. 이사로 몸담고 있는 국립 한국섬진흥원 이사회에서는 여객선 공영제 조기 실현을 섬진흥원의 제1 정책 과제로 제안해 채택시켰습니다. 최근 8월16일에는 국회섬발전연구회와 한국섬진흥원이 공동 주최한 여객선 공영제 조기 실현을 위한 토론회의 기조를 잡고 좌장으로 토론회를 이끌어 주요 논점인 일반항로 여객선 공영제 지연에 대한 해수부의 입장 표명을 이끌어내고 그에 대한 새로운 대안을 찾아내기도 했습니다.
물음3) 섬연구소와 소장님의 여객선 공영제 시행에 대한 노력에도 불구하고 여객선 공영제가 시행되지 않고 있는데요. 현재까지 여객선 공영제 시행 상황과 여객선 공영제가 시행되는데 있어 장애물이나 애로사항을 말씀해 주시길 부탁드립니다.
답변3) 정부 정책이란 것이 제안했다 해서 바로 시행될 수 있는 것은 아닙니다. 일정한 절차를 거처야 합니다. 당장 시행되지 않았다 뿐이지 27개의 낙도보조항로 공영제는 2025년 시행으로 확정됐습니다. 다만 77개 일반항로는 해수부에서 민간선박 회사 자율권 침해를 이유로 시행을 미루고 있습니다. 하지만 이 또한 방안이 없는 것이 아닙니다. 공영제 편입을 원치 않는 이익이 나는 선박회사들은 공영제 대상에서 제외하고 낙도 보조항로와 해수부가 예산을 지원해주고 있는 결손 항로 17개, 완전한 교통 단절 섬 40개 항로 등을 하나로 묶어 공영제를 시행하면 됩니다. 해수부에서도 자체 예산으로 충분하다 했으니 실현이 어려운 일도 아닙니다.
물음4) 앞으로 여객선 공영제 시행을 위한 섬연구소와 소장님의 계획과 여객선 공영제 시행을 위해 국가균형발전에 관심을 가지고 계신 독자 분들이나 국민 여러분께 드리고 싶은 말씀 있으시면 부탁드립니다.
답변4) 올해 10월 2022년 여수 국제 섬포럼과 11월의 국회 토론회 등에 좌장과 발표자 등으로 참여해 낙도보조항로와 결손 일반항로, 도선, 교통단절 항로 등을 하나로 묶어 여객선 공영제를 추진하는 방안을 제안하고 해수부와 행안부, 해경 등을 설득해 함께 하게 할 예정입니다. 또 해수부와 행안부와 해경으로 다원화돼 비효율적인 해상 교통체계를 일원화하도록 만들 예정입니다. 여객선 공영제 틀 안에 해수부 소관 낙도 보조항로 27개와 소외지역 제로화 사업에 포함된 40개 교통단절 항로, 17개의 적자 일반항로는 물론 행안부와 해안경찰청이 관할하는 97개의 도선 항로도 포함시키고 신안군 자체로 운영하는 공영제 4개 항로도 포함시켜 (가칭)연안여객선교통공사를 만들어 이들 항로 모두를 공영제로 운영하도록 할 것입니다. 해상교통체계를 일원화하면 효율성도 높아지고 예산도 절감시키고 교통 소외지역도 없앨 수 있습니다. 기존 일반항로 선사들 중에서도 추후 공영제에 편입되길 원하는 항로는 언제든 들어 올 수 있도록 문은 항상 열어 두면 됩니다. 여객선 공영제 전면 실행은 국민들의 해상교통 안전을 확보하고 교통단절의 불편을 덜어주고 영토수호에도 효과적인 대책이 될 것입니다. 한해 여객선 승객과 유도선 이용객 등 해 교통 이용자는 3000만 명에 이릅니다. 여객선 공영제는 섬주민만이 아니라 국민 모두의 안전과 편리를 위한 일이니 국민 여러분들께서도 여객선 공영제에 큰 관심을 가져 주실 것을 부탁드립니다.
가족들과 다시 찾은 섬
한산도
이번 광복절 연휴 본 기사 취재 겸 여름휴가 겸 가족여행 겸 경남 통영시 한산면 한산도에 다녀왔는데요. 한산도는 이번이 세 번째 방문이었습니다. 명색이 균형발전큐레이터로 활동하다보니 6월 충청권, 7월 호남권에 이어 8월 부산·울산·경남권 소재로 다뤄야겠다는 생각이 컸고요. 무엇보다도 이순신 장군 한산대첩을 다룬 영화 ‘한산’ 개봉과 맞물려서도 한산도를 다루고 싶었습니다. 영화 한산에 맞춰 곧 역사를 배울 5학년 조카에게 이순신 장군 한산대첩 현장을 보여주면 좋겠다는 생각도 당연히 있었는데요.
때늦은 여름장마가 끝나고 마지막 여름휴가철 통영연안여객터미널은 붐볐습니다. 한산도, 소매물도, 욕지도 등으로 향하는 육지 관광객들이 대부분이었는데요. 관광객들 덕분인지 이들 섬으로 향하는 여객선은 자주 있는 편이었습니다. 특히 한산도는 30분도 채 걸리지 않는 시간으로 평일에도 10왕복 이상 여객선이 다니고 주말이나 하계 성수기에는 20왕복에 이르는 여객선이 다니는 곳이었습니다. 심지어 마지막 배는 밤20시였고요. 넉넉한 배편 덕분에 초대 삼도수군통제영 터였던 제승당도 산책하고 한산도 한 바퀴를 드라이브 할 수 있었습니다.
한산도
한산도는 청산도와 같이 경남 통영시 한산면 면소재지인데요. 역시 한산도 주변으로 작은 유인도들이 있고, 이들과 통영이나 한산도 사이에 여객선이 다니는데 하루에 1~2왕복 정도 다니는 실정입니다. 당연히 관광객들의 발길이 미치지 않고 주민들의 불편함도 심하겠지요. 섬 주민들은 하나둘 늙어가고 유인도는 점점 무인도화 되어갑니다. 경제성이 없는 작은 섬에는 여객선들이 날씨나 수익성 등 여러 이유로 운항을 미루고 작은 섬은 점점 고립되는데요. 이에 비하면 육지 산간 오지는 감히 명함도 내밀지 못할 수준입니다.
강제윤 소장이 온라인상에 여객선 공영제 필요성을 언급하며 “우리 국민들이 평소에 아는 섬이라곤 ‘독도’밖에 없다. 독도 말고도 사람이 사는 섬들이 수 백 개! 조금만 문제 있어도 고립되는 영토가 수 백 곳인데 국민들의 관심 밖이다. 우리나라는 수도권과 지방과 섬으로 나뉜다! 지금 이 시간에도 섬들은 그만큼 차별받고 불편을 감내하며 살아가고 있다.”라고 호소한 것을 본 적이 있는데요. 이번 취재를 통해 강제윤 소장의 호소가 절실히 와 닿았습니다. 그리고 그 이상으로 여객선 공영제가 육지와 섬 사이의 불균형을 해소할 수 있는 방안으로 한시라도 빨리 시행하기를! 국가균형발전을 바라고 섬에 가까이 가기를 바라는 국민의 한사람으로서 바래봅니다.
[참고자료]
2022년 국회 섬발전연구회 토론회 『섬 주민의 이동권 강화를 위한 여객선 공영제 조기실현』
한국섬진흥원 누리집 - https://www.kidi.re.kr/home.do
사단법인 섬연구소 네이버카페 : https://cafe.naver.com/islandnet
강제윤 소장 페이스북 : https://www.facebook.com/jeyoon.kang.7
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강제윤 섬연구소 소장, 한국섬진흥원 이사
